Директор ОАК Юрий Слюсарь сообщил о том, что российские гражданские самолёты может постичь та же участь, что и авиалайнеры других мировых игроков, и не исключил создание «единой линейки под единым названием». Эксперт отметил, что у такого подхода «есть экономические резоны».
«Правильно сформировать целевое рыночное позиционирование структуры, которая будет заниматься созданием, производством и продажей гражданских самолётов», — такое понимание ребрендинга высказал директор ОАК Юрий Слюсарь.
В результате все гражданские самолёты российского производства могут переименовать, создав единую линейку. Такой исход эксперт не исключил, отметив, что это принятая практика на рынке гражданской авиации.
«Возможно, целевая модель — это сделать единую линейку под единым названием всех самолётов», — заметил Слюсарь.
И участь, которая может постичь отечественные гражданские самолёты, характерна для лайнеров мировых игроков. Такой подход, пояснил эксперт, имеет хорошую экономическую составляющую.
«Есть экономические резоны, — уточнил Слюсарь и пояснил свою мысль: — Инвестиции идут в один бренд, а не рассеиваются по многим направлениям».
Правда, он тут же отметил, что пока по этой теме идут только дискуссии и обсуждения, но решение не принято.
«Речь идёт о создании нового субъекта гражданского авиастроения в нашей стране, о создании того, чего не было — объединённой гражданской структуры, управляющей линейкой гражданских программ. Эти процессы требуют правильного рыночного позиционирования, которое бы объясняло корпоративные и технологические процессы, происходящие в отрасли», — пояснил Слюсарь в интервью РИА Новости.
Проблема авиации
«Уже в 2021-2023 годах мы столкнёмся с негативной тенденцией по нехватке лётного состава», — такой прогноз дал глава профсоюза лётного состава Мирослав Бойчук.
Судя по словам эксперта, русскую авиацию ждёт в ближайшие годы «кадровый голод» и весьма ощутимый: прогнозируемый дефицит лётчиков — 550-600 человек.
Сейчас же в стране более 3,8 тысячи пилотов-«старичков» — тех, кому уже «стукнуло» 50-60 лет. Именно они поднимали в небо самолёты в пик развития гражданской авиации в советское время. А теперь десятками — по 40-50 человек в год лётчики будут уходить на пенсию, пишут «Известия».
Не справляются с «кадровой ямой» учебные заведения. Эксперт отмечает, что подготовить достаточное количество пилотов здесь не могут. Чтобы решить возникшую проблему, нужно увеличивать набор курсантов на 20-30 человек в год.
Но есть проблемы и с преподавательским составом — не хватает инструкторов, которые не хотят идти на низкие зарплаты.
Причём проблема с кадрами особо остро встала у вертолётчиков. Там эксперты называют её катастрофической.
Герой России, лётчик-испытатель Александр Гарнаев чуть раньше на своей странице в Facebook отметил, что «взращено целое потерянное поколение pilot-«электромальчиков», и это, по его мнению, «самая болезненная авиапроблема России».
При этом Гарнаев указывает на то, что во всём мире, и особенно в США, «очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад», и с тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов.
А у нас «всё шло в прямо противоположном направлении». В частности, как подчёркивает лётчик-испытатель, «были намертво удушены все попытки увеличить количество гражданских лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол». Зато оставшиеся госзаведения «деградировали ниже любого мыслимого уровня». Гарнаев отмечает, что «их выпускники теперь не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно».
Авиация гибнет из-за случайностей
Говоря об авиакатастрофах, которые мы видели в течение года, независимый технический эксперт Юрий Антипов в беседе с Царьградом дал понять, что авиация гибнет из-за случайностей. Но в то же время растёт доля системных ошибок.
«Случайностей в авиации, к сожалению, избежать нельзя. Техника может отказывать в любой момент. Но этот год подтвердил, что возрастает и доля системных ошибок. А это очень плохо. На Западе это пример с Boeing 737 MAX, у нас системные ошибки при проектировании, изготовлении и техобслуживании самолёта — в логистике, на примере SSJ100. В силу этого самолёт оказался никому не нужен из зарубежных эксплуатантов. И очень жирную точку поставила в этом аспекте катастрофа в Шереметьеве».
Отметим, ранее эксперты неоднократно говорили, что SSJ100 при катастрофе в Шереметьеве как раз показал свои конкурентные преимущества — как минимум не рассыпался, как это случилось бы с другими самолётами в подобной ситуации. Но, к сожалению, менее трагичной авиакатастрофа от этого не становится.