Борьба за «срединные земли» Евразии не прекращалась веками. Еще бы: именно огромные просторы континента связывали восточные и западные, северные и южные центры цивилизации. Ради контроля над торговлей всемирно известные завоеватели вели жестокие войны, рождались и умирали империи, строились города и дороги. Одним из известных торговых путей стал «Великий шелковый путь», ведущий из Китая в Европу. Сегодня, когда экономика все больше глобализируется, проект обрел второе дыхание.
Не все пути шелковые
Как гласит народная мудрость, хорошая мысль одновременно рождается в нескольких головах. Именно так произошло с проектом «нового Шелкового пути», связующего «всемирную мастерскую» Азии с рынками Европы.
В марте 1999 г. Конгрессом США был принят Акт о стратегии Шелкового пути («New Silk road»), основной задачей которого было обеспечение экономического и военного контроля над бывшими советскими республиками Закавказья и Центральной Азии и их южными соседями. Так, центральноазиатские республики должны были играть роль «санитарного кордона» между Россией, Китаем и Ираном. Акт предполагал, в том числе, и милитаризацию евразийского коридора, а также пересмотр границ. В частности, предполагалось создание Южного Азербайджана, выделение Гиляни из состава Ирана, объединение Монголии, Внутренней Монголии Китая, российских Тувы и Бурятии в новое государство.
Кроме США, более 20 лет назад стратегию «дипломатия Шелкового пути» разрабатывала Япония, в 2008 году «Проект Шелковый путь» представила Турция. Не остался в стороне и ЕС с международной программой ТРАСЕКА, которая включает в себя ЕС, страны Кавказа и Центральной Азии. Но ввиду полной зависимости Европы от Вашингтона идею обходного транспортного коридора мимо России можно смело считать частью американского «нового Шелкового пути».
Совершенно другую философию в 2013 г. предложил Китай. Главная идея концепции «Один пояс, один путь» заключается в пяти связующих элементах: политическая согласованность, единая инфраструктура, торговые связи, валютно-финансовые потоки, гуманитарное общение. Таким образом, он является полностью открытым для всех евразийских государств, не имеет блокового характера и способен стать основой многоступенчатой «интеграции интеграций». Кроме того, в отличие от западных концепций, именно китайский проект имеет под собой значительное материальное и организационное обеспечение. Для реализации этого проекта Пекин учредил $40-миллиардный Фонд «Шелкового пути», а также $100-миллиардный Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), начавший свою работу 29 июня 2015 г. Всего же в проект «Один пояс, один путь» намечено вложить свыше 890 млрд. долл. в 900 инвестпроектов в 60 странах. Стоит ли удивляться, что именно «китайский вариант» получил реальное развитие?
Кто на новенького?
Обширные планы Китая не могли не породить борьбы за потенциальные финансовые ресурсы и целую серию предложений об участии в «Шелковом пути». Вплоть до того, что китайский инфраструктурный мегапроект попытались квалифицировать как антироссийский. Этому способствовал и поистине всеевразийский охват китайской инициативы, включающий в себя, помимо морского пути, южную, центральную и северную ветки.
Кроме того, передача Грузией порта Анаклия в распоряжение США резко снизила доверие Китая к кавказскому направлению транспортировки.
В качестве еще одной «шкуры неубитого медведя» можно упомянуть подписание Украиной и Литвой меморандума о стыковке маршрута поезда «Викинг», который соединяет Черное и Балтийское море через Белоруссию, с китайским «Шелковым путем». Инициатива крайне «своевременная», если учесть, что за последние 5 лет транзит российских грузов через территорию Украины упал более чем на 50%, а сейчас из-за осуществляемой Киевом транспортной блокады и войны в Донбассе вряд ли найдется камикадзе, доверивший «Укрзализныце» свой груз.
Что касается южного коридора, фактически рабочей является лишь ветка, идущая из Китая в пакистанский глубоководный порт Гвадар, арендованный Поднебесной на 43 года. Основными проблемами для реализации проекта «Шелкового пути» в этом направлении является неразвитость транспортной инфраструктуры, гористая местность и крайне нестабильная ситуация в Афганистане и на Ближнем Востоке.
Тем не менее, сухопутные коридоры, даже при более высокой стоимости железнодорожных перевозок по сравнению с морскими, крайне необходимы Китаю. Во-первых, ввиду усиливающегося экономического противостояния с США, он видит уязвимость морских маршрутов доставки товаров в Европу. Во-вторых, Поднебесная, переживающая на данном этапе потерю темпов роста экономики, заинтересована в наращивании объемов торговли с Европой, Россией, Центральной Азией и другими государствами Евразии и Африки. А новый «Шелковый путь» – это годовой товарооборот в $21 трлн. и перспектива роста доли Китая в мировом ВВП до 50%.
«Шелковый путь» работает
Если проанализировать планы Китая по росту объемов торговли, инвестиций и развития экономического сотрудничества, становится очевидным, что основным направлением развития «Шелкового пути» должна стать осуществляемая быстрыми темпами евразийская интеграция.
Если реально смотреть на вещи, альтернативы северному пути действительно нет. Во-первых, только в этом направлении может быть гарантирована безопасность перевозок в сочетании с конкурентоспособной ценой. Во-вторых, лишь ЦА, Россия и Белоруссия обладают инфраструктурой, необходимой для доставки китайских товаров в Европу и европейских – в Китай. И, наконец, формирование Евразийского союза предполагает унификацию законодательства, что обеспечит прохождение лишь двух границ.
На самом деле «Шелковый путь» в северном направлении уже работает. Так, за 9 мес. прошлого года рост транзитного трафика по Транссибу вырос относительно аналогичного периода 2014 г. почти на 90%. На сегодняшний день Транссиб поддерживает маршруты из Китая в города Европы – Лодзь, Варшаву, Дуйсбург, Гамбург, Пардубице, Мадрид. Отработан контейнерный маршрут в Финляндию. От китайской до финской границы состав движется 8 суток. Строится железнодорожный мост Нижнеленинское – Тунцзян, который позволит проводить грузы из Китая на Транссиб через Еврейскую автономную область. Действует проект «Транссиб за 7 суток
».
По данным пресс-службы Белорусской железной дороги, в сообщении Китай – Западная Европа – Китай по БЖД курсирует восемь контейнерных поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь), Китай – Германия (Чжэнчжоу – Гамбург), «Новый шелковый путь» Китай – Германия (Чунцин – Дуйсбург), «BMW» Германия – Китай (Лейпциг – Шэньян), «Сауле» Литва – Китай, DHL Китай через Забайкальск – СНГ/ЕС, «Форд» Германия – Китай (Дуйсбург – Чунцин, через Достык), Китай (Ухань) – Польша/Чехия. Объем перевозок грузов контейнерными поездами по БЖД в сообщении Китай – ЕС – Китай в прошлом году более чем в 3 раза превысил уровень 2013 г. Доля данных поездов в общем объеме контейнерных перевозок составила 21%, отметили в БЖД.
Великое сопряжение
О серьезности намерений сторон развивать проекты по сопряжению «Шелкового пути» и ЕАЭС говорит наличие долгосрочных программ сотрудничества. Так, Казахстан и Китай договорились о состыковке Экономического пояса «Шелкового пути» (ЭПШП) с казахстанской программой «Светлый путь» («Нурлы Жол»), в Белоруссии создается крупнейший индустриальный парк «Великий камень».
На недавнем саммите ШОС, который прошел в Ташкенте, стороны уделили большое внимание проектам сотрудничества в рамках «Шелкового пути». Из столицы Узбекистана Президент РФ В. Путин отправился с визитом в Китай, где был подписан ряд важнейших договоренностей по практическому наполнению решения о сопряжении проектов «Шелкового пути» и ЕАЭС.
В частности, главы государств обсудили масштабные инициативы по развитию транспортной инфраструктуры, среди которых проект «Европа –Западный Китай», предусматривающий строительство автодороги от Санкт-Петербурга до границы с Казахстаном через Москву, Нижний Новгород, Казань и Оренбург, строительство моста и канатной дороги через реку Амур, скоростной железнодорожной магистрали «Москва – Казань», а также налаживание сухопутного зернового коридора. По словам Президента РФ, «подобная диверсификация полностью вписывается в инициативу сопряжения строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса «Шелкового пути». Реализация этого проекта позволит в перспективе сформировать общее экономическое пространство на всем Евразийском континенте».
Потенциал для сопряжения на российском направлении огромен. Возможно, в частности, осуществление состыковки северного направления ШП с российским проектом «Трансевразийский пояс RAZVITIE» и программой по модернизации Транссиба и Байкало-Амурской магистрали с учетом наличия у России богатого опыта в разработке железнодорожного проекта на основе достоверной базы данных по геологии и гидрографии на территории Евразии.
Поднебесная делает на Россию серьезную ставку. РФ получила привилегированный статус в Азиатском банке инфраструктурных инвестиций, имея третью по размеру квоту в уставном капитале. Кроме того, не следует забывать о том, что «Шелковый путь» предполагает создание экономического пояса, включающего в себя реализацию инфраструктурных, промышленных, энергетических и технологических проектов. Учитывая мощный промышленный потенциал России, в рамках «Шелкового пути» она может осуществлять проекты в Центральной Азии, на Кавказе и других регионах, входящих в ЭПШП.
Согласно выводам международного дискуссионного клуба «Валдай», «Россия и Китай не могут быть объективно конкурентами. Для этого не существует никаких адекватных поводов. Проекты, которые Россия и Китай развивают на евразийском пространстве, – это для РФ и Казахстана ЕАЭС, а для Китая «Шелковый путь», – взаимодополняющие. Они предлагают странам региона принципиально разные вещи. ЕАЭС предлагает общее правовое регулирование, облегчающее экономическую деятельность и унифицирующее ее на пространстве от западной границы Китая до восточной границы ЕС. Китайский проект предполагает масштабные инвестиции в транспортно-логистическую отрасль, в производство».
В историческом масштабе и «Шелковый путь», и Евразийский союз – проекты юные. Но явно имеющие потенциал перекроить все сценарии мирового развития. Всеевразийское партнерство только начинается.
Фото Cont