Последние новости России — сегодня 15 июня 2019

Обзор последних новостей России сегодня — 15 июня

«Заявили полицейским, что будут точить ножи»: Трассу М-5 разблокировали, но Чемодановка продолжает бурлить

Источник

Три касания с перегрузками: МАК опубликовал предварительный отчёт по катастрофе в Шереметьеве

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительный отчёт по результатам расследования катастрофы самолёта SSJ-100 в аэропорту Шереметьево. Документ содержит собранную фактическую информацию, включая расшифровку данных бортовых и наземных средств объективного контроля, результаты законченных исследований и другие материалы. В соответствии с международной и российской практикой в документе не указываются причины катастрофы.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обнародовал предварительный отчёт по результатам расследования майской катастрофы самолёта SSJ-100 (RRJ-95B) в московском аэропорту Шереметьево. Тогда жертвами возникшего после аварийной посадки пожара стали 41 из 78 человек, находившихся на борту.

104-страничный документ опубликован председателем технической комиссии МАК по расследованию катастрофы борта RA-89098 Леонидом Каширским. Ранее техкомиссия, в состав которой входят специалисты МАК, Росавиации, компаний «Аэрофлот» и «Гражданские самолёты Сухого», рассмотрела и приняла документ.

Предварительный отчёт содержит собранную на данный момент фактическую информацию, включая расшифровку данных бортовых и наземных средств объективного контроля, результаты законченных исследований и другие материалы.

В соответствии с международной и российской практикой в документе не указываются причины катастрофы.

Авиационное происшествие с самолётом RRJ-95B компании «Аэрофлот», выполнявшим регулярный пассажирский рейс Москва — Мурманск, произошло в 18:30 мск 5 мая 2019 года (15:30 UTC — в докладе все временные отсечки приводятся по этому часовому поясу). На шестой минуте полёта после удара молнии в лайнер экипаж принял решение вернуться в аэропорт Шереметьево.

В результате нескольких приземлений «со значительной вертикальной перегрузкой» и возникшего затем пожара самолёт получил значительные повреждения. Погибли 40 пассажиров (39 граждан России и один американец) и бортпроводник; три человека получили серьёзные травмы, ещё семеро — незначительные телесные повреждения.

Согласно сводно-загрузочной ведомости, взлётная масса самолёта составляла 43 545 кг, из них 7330 кг — топливо. В 15:02 экипаж в штатном режиме произвёл взлёт. Через пять минут самолёт во время набора высоты начал подходить к зоне грозовой активности, обход которой пилоты не запрашивали.

В 15:08:09, по всей видимости, в самолёт ударила молния. Через две секунды произошло отключение автопилота и переход системы дистанционного управления в режим Direct mode («Прямое управление»).

«Начиная с 15:08:12 в течение примерно 15 с параметрическими самописцами осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых параметров, запись которых ведётся через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «Неполадка в линии связи с EIU1» и «Неполадка в линии связи с EIU2». Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим Direct mode», — говорится в отчёте.

Отмечается, что инцидент был классифицирован как «сложная ситуация». С 15:08:16 командир воздушного судна (КВС) начал ручное пилотирование самолётом. После краткого обсуждения внутри экипажа КВС принял решение на возврат и дал команду второму пилоту связаться с диспетчером. После нескольких неудачных попыток на рабочей частоте экипаж в 15:09:32 установил код ответчика 7600 (потеря радиосвязи).

Однако через три секунды радиосвязь была восстановлена на аварийной частоте, после чего второй пилот доложил диспетчеру о потере радиосвязи, переходе в режим прямого управления и запросил возврат в Шереметьево, на что диспетчер дал добро.

В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолёт возвращается, при этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».

На запрос диспетчера о необходимости какой-либо помощи экипаж ответил: «Нет, пока всё нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолётом.

В 15:17:39 второй пилот по указанию КВС доложил диспетчеру о неготовности выполнить заход на посадку и попросил диспетчера уйти на второй круг. В процессе выполнения «орбиты» КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью, при выполнении правых разворотов с углами крена до 40° отклонения от заданной высоты превышали ±60 м. КВС осознавал этот факт: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».

В это же время второй пилот зачитал раздел Оперативного сборника экипажа (QRH) «Посадка с превышением посадочной массы». Вес самолёта составлял около 42 600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Второй пилот озвучил, что максимальная вертикальная скорость снижения перед касанием — не более 1,8 м/с (при выполнении посадки в штатном режиме рекомендуемый показатель составляет 0,76—1,00 м/с).

В 15:23:03 по команде КВС второй пилот доложил диспетчеру о готовности к посадке, в 15:23:58 экипаж приступил к выпуску шасси, а через 4 секунды подготовил к автоматическому выпуску воздушные тормоза (этот режим не работает в Direct mode).

На посадочный курс самолёт был выведен на удалении более 20 км от входного торца взлётно-посадочной полосы 24L. Точка входа в глиссаду (траекторию снижения) находилась на удалении 9,3 км. В 15:27:20 началось снижение по глиссаде, высота ухода на второй круг экипажем не устанавливалась.

Снижение проходило на приборной скорости 287—296 км/ч ниже установленной траектории. В 15:27:51 диспетчер сообщил экипажу метеоинформацию и разрешил выполнение посадки. Экипаж подтвердил разрешение.

В 15:28:26 при прохождении высоты 335 м сработала сигнализация Windshear warning, информирующая экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полёта. Продолжительность работы сигнализации составила 11 секунд. Пилоты не обсуждали её срабатывание.

В разделе Оперативного сборника экипажа W/s ahead и Руководстве по производству полётов «Аэрофлота» указано, что при срабатывании этой сигнализации на этапе захода на посадку экипажу необходимо выполнить уход на второй круг. При этом есть примечание, что если экипаж убедился в отсутствии угрозы, а система предупреждения о сдвиге ветра работоспособна, то это предупреждение не требует действий.

Через полсекунды прозвучала речевая информация о достижении высоты 305 м. КВС принял решение продолжать заход на посадку, в 15:29:21 он сообщил, что наблюдает полосу и заход на посадку может быть продолжен (высота 122 м).

На высоте 82 м прозвучало сообщение речевого информатора о достижении высоты принятия решения, продублированное вторым пилотом. С этого же момента отмечено быстрое увеличение отклонения от равносигнальной зоны глиссадного маяка вниз, что привело к срабатыванию соответствующей сигнализации Glideslope. В Руководстве по лётной эксплуатации (РЛЭ, FCOM) есть указание о выполнении ухода на второй круг при срабатывании этой сигнализации на данном участке полёта, также указывается на недопустимость «подныривания» под глиссаду.

Одновременно со срабатыванием сигнализации КВС увеличил режим работы двигателей, что привело к росту приборной скорости: к моменту прохода торца ВПП на высоте 12 м — до 304 км/ч, а к высоте 5 м — до 315 км/ч. Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий была 287 км/ч, она и была установлена экипажем в качестве заданной.

Около 15:29:55 КВС начал выравнивание самолёта, отклонив боковую ручку управления (БРУ) «на себя» на 8,8° (65% хода). В дальнейшем зарегистрированы увеличивающиеся по амплитуде воздействия КВС на БРУ по тангажу «вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях.

В 15:30:00 на удалении порядка 900 м от входного торца ВПП и при приборной скорости 293 км/ч произошло первое касание самолёта взлётно-посадочной полосы. В момент касания БРУ находилась на упоре «на себя», а в процессе приземления за 0,4 с была перемещена в положение полностью «от себя» с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g.

Согласно регламенту технической эксплуатации, к грубой посадке самолёта с массой, превышающей максимальную посадочную, относятся посадки с вертикальной перегрузкой 1,94—2,25 g, а к очень грубым — с вертикальной перегрузкой более 2,25 g.

Как указывалось ранее, автоматический выпуск тормозных щитков не предусмотрен в режиме Direct mode, а их ручной выпуск экипаж не производил. После приземления произошло отделение самолёта на высоту 5—6 футов (2 м). Согласно FCOM, в случае отделения самолёта от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, и завершить посадку, не допуская изменения угла тангажа. В случае высокого отделения (более 5 футов) необходимо, также зафиксировав БРУ и не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг.

После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к развитию угловой скорости тангажа на пикирование до 10,5 °/с, быстрому уменьшению угла тангажа до 4° на пикирование и повторному приземлению самолёта с опережением на переднюю опору шасси. Повторное приземление произошло через 2,2 с после первого на приборной скорости 287 км/ч.

Приземление на переднюю опору шасси с большой вертикальной скоростью и отклонение БРУ полностью «на себя» непосредственно перед приземлением привели к возникновению интенсивного вращения самолёта в направлении «на кабрирование» (нос вверх).

Зафиксированная максимальная угловая скорость тангажа составила ≈25 °/с, а вертикальная перегрузка — не менее 5,85 g. В результате произошло увеличение углов тангажа и атаки, что при сохранении значительной приборной скорости привело к повторному отделению самолёта от ВПП («прогрессирующее козление»), несмотря на полное отклонение БРУ в положение «от себя» после отскока. Второе отделение от ВПП произошло на высоту 5—6 метров.

В 15:30:05 на приборной скорости 258 км/ч произошло третье приземление самолёта с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром.

После третьего касания бортовые самописцы зафиксировали информацию о возможной потере управления двигателями. Для анализа этого вопроса комиссия планирует провести дальнейшие исследования. Двигатели работали до момента прекращения записи параметрического самописца.

В 15:30:18 зафиксирована разовая команда «Пожар в заднем багажно-грузовом отсеке» (исходя из типа датчиков, эта сигнализация свидетельствует о задымлении отсека, а не о пожаре). В 15:30:24 зафиксирована команда диспетчера «Аварийные службы на полосу», в 15:30:30 и 15:30:34 — доклады бортпроводников о пожаре.

В 15:30:38 произошла остановка самолёта, непосредственно перед которой он совершил разворот влево, в направлении носом «на ветер». Через шесть секунд КВС дал команду Emergency evacuation checklist («Процедуры аварийной эвакуации»). Выполнение разделов чек-листа бортовым магнитофоном не зафиксировано.

В 15:30:49 зафиксирована команда бортпроводников «Расстегнуть ремни, оставить всё, на выход». В 15:30:52 экипаж подал команду «Эвакуация». В 15:30:53,3 произошло окончание записи бортового магнитофона.

В 15:30:58 зарегистрирована разовая команда «Пожарный баллон ВСУ пуст», однако разовая команда на разряд баллона не зафиксирована. 15:31:06 — конец записи параметрического регистратора. Примерно в 15:31:34, согласно звуковому ряду видеозаписи, произошла остановка двигателей.

При осмотре фюзеляжа были обнаружены повреждения, характерные для следов от воздействия молнии, в том числе на правом датчике температуры, сигнализаторе обледенения и датчике угла атаки правого борта воздушного судна.

В отчёте техкомиссии отмечается, что в ходе сравнительного анализа заходов на посадку в режиме Direct mode, которые выполняли другие экипажи авиакомпании, наблюдались аналогичные «размашистые» движения БРУ. Причины этих особенностей пилотирования анализируются.

В конструкцию шасси самолёта RRJ-95 заложены предохранительные штифты, являющиеся элементами с определённой прочностью, которые первыми разрушаются при воздействии однократных расчётных нагрузок, что приводит к движению стойки вверх и назад, не приводя к повреждению крыла. Авиационное происшествие с самолётом RA-89098 характеризовалось посадкой с тремя последовательными касаниями ВПП с перегрузками не менее 2,55 g, 5,85 g и 5,0 g. Конструкция планера самолёта спроектирована по условиям прочности на расчётную перегрузку 3,75 g.

Таким образом, перегрузка 2,55 g не превысила расчётную для среза предохранительных штифтов, соответственно, при перегрузке 5,85 g произошло их срезание, разрушения конструкции кессона крыла не произошло, утечки топлива не было зафиксировано, на ВПП фрагментов конструкции не обнаружено.

При третьем касании ВПП с превышением допустимых вертикальных перегрузок состояние конструкции не позволило стойкам воспринять нагрузки от посадочного удара и произошёл их подлом, разрушение конструкции крыла в зонах узлов навески гидроцилиндров уборки-выпуска стоек, опускание и дальнейшее движение самолёта по поверхности ВПП на мотогондолах и хвостовой части фюзеляжа.

Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах лётной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется.

В пресс-службе МАК отметили: при обсуждении предварительного отчёта все члены технической комиссии согласились с тем, что на данном этапе расследования сделанные рекомендации являются достаточными. Техкомиссия продолжит свою работу по взаимодействию с правительственной комиссией, в рамках которой намечен большой комплекс исследований и необходимых работ, в том числе с участием полпредов стран, участвующих в разработке и производстве самолёта SSJ-100.

Источник

Шрёдер назвал законным воссоединение Крыма с Россией

Бывший канцлер Германии также указал на необходимость соблюдать минские соглашения

Источник

«Серьёзный сигнал для Брюсселя»: почему в Германии растёт число противников санкционной политики ЕС против России

Всё больше немецких политиков и бизнесменов призывают Евросоюз снять санкции с России. Так, за отмену ограничительных мер в отношении Москвы выступил премьер-министр федеральной земли Нижняя Саксония Штефан Вайль. Тем самым он поддержал главу саксонского правительства Михаэля Кречмера, который ранее заявил о необходимости такого шага. За инициативу высказался и президент Союза машиностроителей Германии Карл Мартин Велкер. Как отмечают эксперты, этими заявлениями представители политических и бизнес-кругов ФРГ дают понять будущему руководству в Брюсселе, что больше не хотят терпеть негативные последствия санкционной политики ЕС.

В Германии растёт количество представителей политических и бизнес-кругов, призывающих отменить антироссийские санкции, пишут немецкие журналисты. Так, 13 июня за снятие ограничительных мер Запада с Москвы выступил премьер-министр федеральной земли Нижняя Саксония Штефан Вайль.

«С каждым годом становится всё яснее, что санкции не приносят никакой политической выгоды, однако причиняют экономический ущерб обеим сторонам», — приводит его слова немецкое издание Neue Osnabrücker Zeitung.

Журналисты отмечают, что этим заявлением немецкий политик подержал своего коллегу — председателя саксонского правительства Михаэля Кречмера, который на прошлой неделе призвал отменить антироссийские санкции. Вайль сообщил, что странам Запада следует проводить «реальную политику», и посоветовал им перестать быть «наивными».

В свою очередь, австрийский журнал Contra Magazin утверждает, что санкционная политика против Москвы вызывает недовольство у президента Союза машиностроителей Германии Карла Мартина Велкера, который выступил с призывом в адрес немецкого правительства «перепроверить» степень и характер влияния ограничительных мер на экономику ФРГ.

«В политике эффект от антироссийских санкций практически нулевой, тогда как для немецких компаний, ведущих дела с Россией, ущерб от них просто колоссальный», — констатировал Велкер.

Кроме того, за сближение Германии с РФ за последние несколько дней выступили председатель Христианско-демократического союза Аннегрет Крамп-Карренбауэр, экс-министр юстиции ФРГ Ханс-Йохен Фогель, а также глава крупнейшего немецкого химического концерна BASF Мартин Брудермюллер.

• Премьер-министр федеральной земли Нижняя Саксония Штефан Вайль
• Reuters
• © Holger Hollemann

Заявления представителей немецкого политического истеблишмента и бизнеса свидетельствуют о том, что в Германии хотят развивать отношения с Россией и всё больше «склоняются к здравому смыслу», считает старший научный сотрудник Центра европейских исследований ИМЭМО РАН Владимир Оленченко.

«Сейчас мы наблюдаем картину, когда против санкционного курса Запада выступают представители ведущих стран ЕС с мощной экономикой, в том числе и ФРГ. Российской стороне с самого начала было очевидно, что у западного сообщества нет веских причин вводить ограничительные меры, применять режим экономического и политического давления. Однако крупным бизнесменам и политическим лидерам понадобилось более пяти лет, чтобы прийти к этой мысли», — заявил Оленченко в беседе с RT.

По его словам, Германия является флагманом Евросоюза. Если в ФРГ перейдут от деклараций к практическим шагам по снятию санкций с Москвы, это станет «серьёзным сигналом для всего ЕС», добавил эксперт.

Серьёзные неудобства

Немецкие политики Вайль, Кречмер и бизнесмен Велкер — далеко не первые, кто выразил свою обеспокоенность последствиями санкционной политики Запада против России.

Накануне евродепутат из Германии Йорг Меутен, представитель новой фракции евроскептиков в Европарламенте «Идентичность и демократия», заявил, что продлевать антироссийские ограничительные меры бессмысленно. По его словам, более эффективным шагом будет налаживание взаимоотношений с Москвой.

В середине апреля в этом же ключе выступил и глава Восточного комитета германской экономики Михаэль Хармс. По его мнению, рестрикции Вашингтона в отношении европейских компаний, которые ведут бизнес с Россией, незаконны с точки зрения международных норм.

«Экстерриториальное применение санкций США против европейских компаний, которые сотрудничают с российскими, мы принципиально считаем нарушением норм международного права и политически бессмысленным шагом», — сказал Хармс.

Он также отметил, что штрафные меры Белого дома в адрес Москвы вынуждают ЕС отказываться от выгодных партнёрских отношений с российской стороной. Хармс подчеркнул, что санкционные ограничения, которые были введены Соединёнными Штатами в апреле 2018 года, «больше не показывают чёткой политической цели».

«Непонятно, что должна сделать Россия, чтобы её перестали наказывать», — сообщил он.

По мнению Владимира Оленченко, представителей политических кругов Германии, выступающих за отмену антироссийских санкций, можно условно разделить на несколько групп.

«Это бывшие чиновники, которые понимали, что Брюссель предпринимает неверные шаги, но не заявляли об этом, поскольку преследовали личные интересы. Это и политические фигуры регионального масштаба, показывающие, что санкционная политика ЕС не приносит никакой выгоды их областям, а лишь приводит к колоссальному ущербу. Так они оправдываются перед своими избирателями и сторонниками», — пояснил эксперт.

Как отмечает ведущий научный сотрудник Центра германских исследований Института Европы РАН Александр Камкин, немецкая экономика испытывает серьёзные неудобства из-за санкционной политики Запада в отношении России. По его мнению, ограничения вредят многим концернам, в том числе и зависимым от российского энергетического сектора.

• Глава Восточного комитета германской экономики Михаэль Хармс
• РИА Новости
• © Артур Лебедев

«Сейчас эта тема активно обсуждается, в том числе и в связи с опасениями представителей бизнеса за судьбу проекта «Северный поток — 2». Ситуация накалилась перед выборами руководства ЕС: вопрос строительства газопровода будет зависеть от позиции нового главы Еврокомиссии», — пояснил Камкин.

Как считает эксперт, немецкие предприниматели всё чаще затрагивают тему отмены антироссийских ограничительных мер, поскольку опасаются усиления давления Вашингтона на политику Брюсселя.

«У немецкого бизнеса есть повод считать, что трансатлантический вектор может быть усилен после ухода со своего поста канцлера ФРГ Ангелы Меркель и вопрос санкций обострится», — сказал Камкин.

«Изменить расстановку сил»

Политики и бизнесмены ФРГ, выступающие против антироссийских санкций, показывают будущему руководству в Брюсселе, что больше не будут терпеть негативные последствия общего курса ЕС, считают аналитики. Кроме того, они хотят поддержать правые силы в Европарламенте, которые укрепили свои позиции после майских выборов.

Напомним, в результате голосования в ЕП две ведущие центристские фракции — Европейская народная партия и Прогрессивный альянс социалистов и демократов — лишились большинства, получив 332 места из 751.

Между тем праворадикальная фракция «Европа наций и свобод» значительно укрепила свои позиции, получив 58 мест вместо прежних 36. Евроскептики группы «Европейские консерваторы и реформисты» стали обладателями ещё 64 позиций в ЕП.

Владимир Оленченко не исключил, что активизация политиков и бизнесменов, которые выступают против антироссийских санкций, связана с укреплением позиций политических сил, критически настроенных в отношении евроинтеграции. По его словам, «теперь они могут более свободно высказываться против курса Брюсселя, в меньшей степени опасаясь общественного осуждения».

«Политики, высказывающиеся против ограничительных мер в отношении Москвы, возможно, надеются подтолкнуть лидеров правых изменить расстановку сил в ЕП, что могло бы увеличить шансы Берлина на нормализацию отношений с Россией», — предположил Оленченко.

«В фарватере политики Вашингтона»

Однако руководство ЕС игнорирует многочисленные призывы политиков и бизнесменов из Германии и других европейских стран снять санкции с России, поскольку в административном аппарате ЕС сильны позиции евроатлантического лобби, поддерживающего политику Вашингтона, отмечают эксперты.

Напомним, в середине марта страны Евросоюза ввели новые санкционные ограничения против России. В Брюсселе мотивировали свой шаг позицией ЕС, связанной с осуждением ноябрьского инцидента в Керченском проливе, когда корабли украинских ВМС попытались пройти из Чёрного моря в Азовское, не соблюдая нормы судоходства и международного права.

• Флаги ЕС и США
• Reuters
• © Francois Lenoir

Оленченко назвал несколько причин, в силу которых властные элиты ЕС не обращают внимания на призывы политиков и бизнесменов европейских стран отменить санкции против России.

«Европейская комиссия имеет очень большой аппарат — у каждого комиссара от 30 до 60 сотрудников, которые держатся за свои места и боятся предлагать идеи, отличающиеся от общего курса Брюсселя. Кроме того, у правящей верхушки ЕС есть свои политические взгляды на то, как должно развиваться объединение. В союзе, помимо прочего, крайне сильно и евроатлантическое лобби, выступающее за следование Германии в фарватере политики Вашингтона», — пояснил Оленченко.

По его словам, административный аппарат ЕС живёт своими интересами и диктует свою волю, что вызываеткритику в немецком обществе, поскольку действия еврочиновников идут вразрез с интересами Германии.

«То, что политики и бизнесмены ФРГ именно сейчас стали чаще высказываться против санкционной политики Брюсселя в адрес России, можно связать с предстоящими изменениями в органах ЕС. Поэтому в ФРГ заранее дают понять, что устали от действующего состава аппарата в Брюсселе и хотели бы, чтобы новые люди на руководящих должностях в большей степени принимали во внимание интересы Германии», — сказал Оленченко.

Эксперт также не исключает, что после избрания нового руководства ЕС могут быть предприняты шаги в сторону отмены антироссийских рестрикций.

«Так как санкционную политику проводило прошлое руководство Евросоюза, новым лицам будет легче отказаться от шаблонных представлений своих предшественников и признать их несостоятельными», — заключил Оленченко.

Источник