shadow

Пилот и эксперт САБ рассказал, что убило рейс 9268 «Когалымавиа»


shadow

Бывший КВС гражданской авиации и специалист по авиабезопасности Давид Галк (Дмитрий Галкин) в эсключивном интервью Politonline.ru заявил, что причиной страшной трагедии Airbus A321 рейса 9268 «КогалымАвиа» над Синаем могло стать внезапное возгорание и разрушение двигателя на эшелоне или «внутренее ЧП, связанное с терактом или критической технической неполадкой».

Эксперт, более 25 лет работающий в авиации и САБ также отрицает, что самолет мог быть уничтожен с земли — для ПЗРК террористов, даже самых современных он «шел слишком высоко», а любые войсковые ЗРК (будь то типа «Бук» или «Патриот», не говоря про С-300 и С-400) в регионе не применяются более 40 лет.

«Перед началом падения самолёт резко набрал несколько тысяч футов, после чего потерял горизонтальную скорость и камнем пошёл вниз (сваливание? разрушение в воздухе? столкновение с чем-то?). Разброс обломков ответит на часть вопросов»,- пишут на профессиональном авиафоруме.

Там же напомнили, что «нормально летят современные самолеты на одном двигателе, без снижения».

«Если нет внешних повреждений или например пожара то пассажиры даже не увидят и не почувствуют что летят на одном двигателе. По времени есть сертификация ETOPS 120, ETOPS 180, где цифра означает гарантированную продолжительность полета на одном двигателе. Минимум 2 часа нормально на одном мог бы лететь»,- рассказывают пилоты.

«Может и пожар с вибрациями привели к разрушению двигателя с разлетом деталей двигателя, которые и нарубили там коммуникации. А может у него тяга на одном резко упала, он и рванул резко на себя, что и разрушило двигатель»,- добавляют они.

— Что происзошло с самолетом, по вашему мнению?

— Он набрал высоту, после чего перешел в горизонтальный полет. Дальше по непонятным причинам он ускорился и стал резко снова набирать высоту, потом замедлился до невероятно низких значений скорости и свалился, рухнул, спикировал.

— Могло ли выключение двигателя стать причиной?

— Само по себе — нет. Любой пилот с соответствующим допуском посадит самолет с неработающим двигателем. Даже с обоими неработающими, у него будет 100-200 километром на планирование и маневрирование — чтобы сесть на воду, на старую или действующую ВПП.

— Могли ли сбить самолет террористы или вооруженные силы Египта, Турции, Израиля?

— Это крайне маловероятно. Переносные ЗРК не добивают до эшелона в 10 000 метров, а пуск с войсковых был бы заметен, фиксировался спутниковыми системами и самолет не упал бы «целым». Разве что очередь по крылу со стороны истребителя, но он не фиксировался никем и никак.

— Насколько вероятен теракт на борту?

— Давайте сразу запомним — мы говорим только о предположениях, построенных на информации официальных служб и информагентств. Теракт более вероятен, в таком случае могли быть разрушены системы коммуникаций, управления, топливные системы. Но тогда самолет был бы разметан и разорван изнутри. Хотя если теракт был локальным, причем целенправленным — планер мог быть не разрушенным, но быть неуправляемым. Нужно «слушать» и читать показания бортовых регистраторов, оценивать разлет обломков. Кроме того, погибшие пассажиры сидели пристегнутыми, а значит велика вероятность объявления аварийной посадки и борьбы экипажа до последнего. С технической ли неисправностью или чем-то другим.

— Возможна ли ошибка пилотов, человеческий фактор?

— Она всегда возможна, но бросить самолет с 200 пассажирами в пике, до этого взмыв резко вверх? Мало вериться. Должна быть причина такого резкого набора высоты и отвесного падения (как пишут СМИ), скорее всего техническая — какая-то серьезная неполадка, помпаж и пожар двигателя, отрыв части фюзеляжа, взрыв, разрушение части крыла.

— Мог ли досмотр САБ пропустить бомбу или оружие на борт?

— Я не могу сказать про Египет, тем более это огромный поток, туристическое направление. Но надеюсь, что египетские коллеги не допустили этого.

— Насколько вероятно, что наземные службы Египта «упустили» серьезную неполадку в самолете и выпустили его неисправным? В соцсетях и СМИ пишут, что пилоты якобы жаловались неделю на двигатель, что самолеты были «ушатанными», а этот конкретный планер — «проблемным»?

— Наземные службы не проводят полной диагностики, как вы не проводите ТО на каждой заправке. Они осматривают турбины, лопатки, поверхность фюзеляжа, крылья, заправляют и заряжают самолет, проверяют систему шасси. Это скорее тщательный внешний осмотр, чем «техосмотр». Основные решения, как и основные проверки производит экипаж в соответствии с регламентом и инструкциями. Но пилоты — не камикадзе, они не полетели бы на самолете, у которого вероятен критический отказ, который всех (и их тоже) убьет.

— Но пишут же, что «КогалымАвиа» было дорого чиниться в Египте…

— И они решили — лучше разобьемся, но попробуем долететь домой, где дешево? Это должен быть страшный комплекс ситуаций — жадности, некомпетентности, преступного риска и чудовишного непрофессионализма. Я это, скорее, исключаю. Не хочу в это верить.

— Могли ли пассажиры выжить?

— При падении с 10 000 метров, если оно было отвесным — нет. Они даже ничего не почувствовали, их «выключила» перегрузка, а потом убил удар. Но если самолет снижался и пилоты боролись за него до последнего, пытаясь посадить в холмистой и гористой местности… Хотя нет, на таких скоростях практически не выживают. Скорее всего — нет, извните, не могли.

— Самолету более 18 лет, это показатель?

— Нет, это не автомобиль и не айфон. В США летают самолеты «Дуглас» и другие, произведенные в 1960-1970 годах. Дело в ремонтах, техническом обслуживании, летных циклах. Не возраст или потертые кресла показатель, а то, как и когда его ремонтировали, исправили ли сбои в работе оборудования.

— Говорят, что в Шарм-Эль-Шейхе самолет обслуживали не египетские техники, а специалисты самого «Когалымавиа». Это могло повлиять на безопасность полета?

— Давайте так. Вы спрашиваете — могли ли специалисты авиакомпании закрыть глаза на технические неполадки в самолете своем, особенно если пилоты попросили «да так долетим»? Это преступление. И вопрос здесь в том, что обслуживание производится по определенным формам, как и проверки. Надо смотреть, как оно производилось, кем, был ли у техников опыт, допуски, и так далее. И не стоит говорить, что кто-то лучше или хуже, это все, опять же, определяется абсолютно достоверно — какая операция, как проведена, проверена, какая деталь, что сделано, кем.

Источник

Рейтинг: 0

Новости партнёров:

shadow
shadow

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован.