shadow

Почему в России плохие дороги


shadow

Премьер Дмитрий Медведев на совещании по дорожному строительству метал молнии в адрес строителей размытой дождями автомагистрали в Приморье. Медведев обещал обанкротить Тихоокеанскую мостостроительную компанию и направить проверяющих из прокуратуры и Следственного комитета. Обрушившаяся автотрасса, которую строили к саммиту АТЭС во Владивостоке, — урон имиджу. Но она же зеркало отечественного дорожного строительства. Многомиллиардные вложения (только в 2010-2011 гг. на строительство и реконструкцию автодорог было выделено более 300 млрд руб.) не приводят к адекватным результатам. Даже личное патронирование и инспектирование дорог первыми лицами не гарантирует их качества. Вспомним историю с трассой Хабаровск — Чита, с некоторых участков которой вскоре после проезда по ней Владимира Путина исчез асфальт.

 

Когда дорога есть, это лучше, чем когда ее нет. Но разительное несоответствие затрат и качества мешает порадоваться достижениям. 40 км дороги в Приморье обошлись в 29 млрд руб., в том числе 21 млрд руб. из бюджета, это около 700 млн руб., или 17 млн евро за 1 км. Для сравнения: цена строительства 1 км четырехполосной магистрали в Китае — $2,9 млн, в Бразилии — $3,6 млн. В соседней Финляндии, где природные условия близки к нашим, а рабочая сила дороже, средняя стоимость километра трассы первого класса — 5 млн евро, рассказывала «Ведомостям» министр транспорта Мерья Кюлленен. Плохое качество отечественных дорог — следствие нарушений технологии, низкой квалификации персонала и недоработанных проектов, не учитывающих все климатические и гидрогеологические особенности местности. Но технические проблемы напрямую связаны с коррупцией. Деньги на хорошие дороги выделяются, но до строительства доходит лишь их малая часть.

«Масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей» — таким элегантным образом руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин пытался опровергнуть сообщения о гигантских масштабах воровства в отрасли. По расчетам экспертов ВШЭ и Московского автодорожного института, коррупционная компонента составляет до 70% цены муниципального и регионального заказа на строительство дорог (www.2020strategy.ru/g19/documents/page2). В жилищном и промышленном строительстве доля откатов, как утверждают официальные лица, не превышает 40% стоимости. В любом случае и 70%, и 40% — это непомерно тяжелое бремя для экономики. Такие масштабы воровства немыслимы не только в Европе, но и, например, в Бразилии. Это много даже для Китая, где коррупция процветает. Столь высокий коррупционный налог на дорожников — следствие того, что частная компания получает за строительство лишь небольшую часть денег, выделенных на возведение и реконструкцию дороги. Остальные средства оседают на счетах целой цепочки посредников, аффилированных с региональными и местными властями. Строители вынуждены экономить на материалах и рабочей силе — отсюда и ужасное качество работ.

Еще одна особенность отечественного дорожного строительства — безнаказанность. За неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности (статья 263.1 УК), если дело обошлось без гибели людей, виновный поплатится штрафом до 80 000 руб. или трехлетней дисквалификацией. Кроме того, эта статья редко применяется: 21 осужденный в 2011 г. Возможно, следует ввести штрафы, кратные нанесенному ущербу. За отступление от проектных заданий, которые привели к причинению вреда имуществу, создали угрозу жизни, компания, согласно КоАП, может поплатиться штрафом от 600 000 до 1 млн руб. или приостановкой деятельности до 90 суток. Но серьезные штрафы не взимаются: за нарушения строительных норм в 2011 г. было назначено 3011 штрафов на 57 млн руб., средний размер штрафа — 19 000 руб. Ситуация разительно отличается от китайской, где в случае серьезных последствий неотвратимо суровое наказание. Возможно, ситуацию смогут изменить массовые иски граждан за поврежденные на дорогах автомобили.

Последствия обвала на дороге во Владивостоке. Фоторепортаж

На Тихой строители начали восстанавливать рухнувшие участки трассы Седанка-Патрокл. Представители ТМК засыпают горной породой остатки разрушенных гаражей.

Тем временем в пригороде Владивостока обнаружена деформация еще одной габионной стены.

Еще одна габионная стена находится в аварийном состоянии на участке трассы в районе станции Спутник. Несколько металлических клеток с камнями, служащие подпорной стеной для трассы, просели. По информации VL.ru, строительством участка трассы в районе Спутника занимается компания «ПримАвтоДор».

 

Напомним, к строящимся во Владивостоке дорогам сейчас приковано внимание первых лиц государства. Премьер Дмитрий Медведев решил лично проверить качество строительства.

Кроме того, следственный комитет возбудил по факту обрушения габионной стены на Тихой уголовное дело по ч. 1 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при проведении строительных работ, повлекшее по неосторожности крупный ущерб). Ущерб от происшествия пока оценен в 1,7 миллиона рублей.

 

Все затраты на восстановление поврежденного в результате оползня участка дороги Седанка — Патрокл, а также возмещение ущерба пострадавшему гаражному кооперативу, пройдет за счет подрядчика — Тихоокеанской мостостроительной компании.

Автоэксперты: плохие дороги в России делают умышленно

Плохие дороги и бесконечный летний ремонт стали бездонным источником прибыли: вместо нормативного ремонта в 8-12 лет покрытие заменяется ежегодно, и тратится на это до 700 миллиардов рублей. В среднем за лето в крупных городах асфальт заменяется на четверти магистралей. При существующих коррупционных схемах ремонт обычно представляет собой бессмысленное перекладывание асфальта, уверены эксперты. Виновата в этом не только коррупция, но и система тендеров, когда конкурс выигрывают компании, готовые максимально сэкономить. За вычетом откатов, средств на асфальт, щебень и минералы остается по минимуму, отмечают в Движении автомобилистов России.

Объем сил и средств, ежегодно вкладываемых в ремонт российских дорог, способен удивить международных экспертов. В этом году «асфальтовые затраты» составят более 700 млрд. рублей. Международные эксперты, в частности, Всемирный банк, уже не раз удивлялись завышенным ценам на ремонт и прокладывание новых дорог. При этом, замечают автомобилисты, состояние дорог практически не меняется: плохой асфальт заменяется на столь же некачественный.

«Я ни разу не видел, чтобы дорожные работы велись с соблюдением технологий, когда меняется не только асфальт, но и гравий. Поэтому каждый год у нас все дороги нуждаются в ремонте», – приводят «Новые Известия» слова координатора Федерации автовладельцев России в Санкт-Петербурге Алексея Шумака.

Чаще всего, плохой асфальт меняют на плохой, и через год его также приходится менять. Вместо того чтобы снять весь старый асфальт и поменять гравий под ним, рабочие обычно только срезают верхний слой покрытия и кладут на него новый асфальт. Через год все повторяется, потому что новый асфальт при таком несоблюдении технологий уже испортился, – констатируют автовладельцы.

«Плохие дороги в России делают умышленно. И специально убеждают население в том, что хорошие дороги в России построить невозможно. Что странно, потому что по плечу же нам оказалось полететь в космос и построить Днепрогэс. Если найдется чиновник, который захочет делать хорошие дороги, ему этого не позволят. Потому что плохие дороги строить выгодно и чиновникам, и подрядчикам. Чем больше объем работ, тем больше на них выделяется средств, расходование которых государство не контролирует», отмечает автоэксперт Сергей Асланян. По его словам, «в России нет единой тарификации: не определено, сколько должна стоить одна машина асфальта или битума. Цены берутся с потолка. А проверять качество дорог у нас просто не принято. В смете может быть написано, что для ремонта участка использовано 100 машин гравия, пять машин битума и 25 машин асфальта. А на самом деле было только четыре машины асфальта и все. Остальные деньги ушли на коттеджи, дачи, шубки секретаршам и все прочее. Откаты в строительстве дорог составляют обычно больше 10%, подрядчикам нужно еще поделиться с «крышей» и оставить что-то себе».

«Асфальтобетон покупают подешевле. Щебень – менее прочный, песок – не чистый, а с примесью. Вместо качественного минерального порошка, который добавляют в асфальт для вязкости, сыплют туда пыль», – перечислил российские ноу-хау при ремонте дорог председатель Движения автомобилистов Виктор Похмелкин. виновата в этом не только коррупция, но и система тендеров, при которой конкурс на выполнение работ выигрывают те компании, которые запросят меньшую цену. Получается, что даже всей суммы не хватает на качественный ремонт, а нужно еще платить откаты, отмечает Похмелкин.

Еще одна серьезная проблема состоит в том, что компании, выполняющие госзаказ на укладку асфальта в городе, дают невероятно краткосрочные гарантии качества – всего год или два, вместо «нормальных» восьми лет. По словам Виктора Похмелкина, компании, выполняющие заказ, должны давать гарантии на более длительный срок, чем два года: «Если через год после укладки асфальта его укладывают вновь, то тех, кто организовывал и укладывал асфальт в предыдущий раз, надо смело сажать в тюрьму. Это как минимум грубое нарушение технологий, повлекшее существенный имущественный ущерб, а максимум – хищение денежных средств».

Согласно действующему в столице постановлению городского правительства от 1994 года, дороги нужно капитально ремонтировать каждые 8-12 лет.

Ремонт дорог каждое лето становится кошмаром для автомобилистов в больших городах. В этом году в Москве к сентябрю должны отремонтировать почти четверть дорог, а, значит, они будут перекрыты на срок от недели-двух до нескольких месяцев. «Заторы в период ремонта существенно увеличиваются. Ситуация усугубляется тем, что о предстоящем ремонте автомобилистов никто не предупреждает. А работы, которые можно сделать в ночное время, выполняются днем. Например, недавно в дневное время красили бордюрный камень на проспекте Андропова», – отмечает руководитель Московского центра борьбы с пробками Александр Шумский.

В Санкт-Петербурге сейчас идет ремонт 150 улиц. Городские власти планируют потратить на него более пяти млрд. рублей. Пробки Северной столицы из-за дорожных работ имеют свою особенность: «В городе есть давняя традиция – закрывать на ремонт улицы, а то и несколько улиц в одном районе, а потом с ремонтом не спешить. Например, одна из основных магистралей Петербурга – Проспект Обуховской обороны – в прошлом году была закрыта на полгода, и долгое время на нем даже техники не было». А сейчас на ремонт закрыты магистрали, ведущие в Приморский район города, отметили в ФАР.

 

 

Вот теперь мы понимаем, что чем больше дыр, тем больше денег и почему в России стоит вечный вопрос о плохих дорогах. Когда в стране нет адекватного наказания за коррупцию. Когда власть сама тотально коррумпирована и эти законы не принимает потому, что боится сама под них попасть. Все это ведет к одному выводу – у нас всегда будут плохие дороги, нищие больницы, закрытые детские сады, мертвая деревня и покорный Русский народ, – который все это терпит. Крадут ведь не просто много, крадут все…

Источник

0

Новости партнёров:

shadow
shadow

Комментарии

  1. Эд    

    не брать из магазина все где есть алкоголь!

    0
  2. Алексий    

    Надо нанимать строителей в соседней Финляндии, где природные условия близки к нашим, а рабочая сила дороже, средняя стоимость километра трассы первого класса — 5 млн евро умноженая на коэффициент (командировочные проживание и т.д.) получим 10 млн евро, зато будем следующие 15 лет после строительства наслаждаться правильными дорогами.
    Даже сэкономим по факту!

    0
  3. Аргонавт    

    И ещё вместе с гравием чиновников класть под асфальт. так приятней ездить будет.

    0
  4. AntonBratsk    

    Вот пример Сибирской дороги.
    Ремонтируют каждый год.
    http://youtu.be/_uTlLISmGoE

    0

Добавить комментарий

Войти без регистрации: